Beijing ist eine Stadt der Extreme. Hier treffen jahrtausendealte Geschichte auf die Dynamik einer digitalen Gegenwart – Selbst die Mobilität dort reflektiert diesen Wandel sehr eindrücklich. Mit fast 22 Millionen Einwohnern funktioniert die chinesische Hauptstadt ohne das ÖPNV-System gar nicht. Allein mit der U-Bahn wurden 2024 durchschnittlich 11 Millionen Menschen pro Tag befördert.
Als eine Designerin aus China lebe ich seit 2012 in Deutschland und beobachte mit besonderem Interesse, wie ÖPNV das urbane Leben prägt. Wenn ich auf Beijing blicke, sehe ich eine Megastadt, wo das Streben nach Effizienz die Entwicklung der öffentlichen Mobilität nach vorne treibt.
Der späte und schwierige Anfang
1899 kam die erste Schiene und Oberleitung für Straßenbahn nach Beijing – gebaut von Siemens. Ohne in Betrieb genommen zu haben, wurde der Anfang des öffentlichen Verkehrs in Beijing bereits zerstört. 25 Jahre später waren die ersten zwei Tramlinien in Betrieb. Erst viel später – im Jahr 1935 wurde die erste Buslinie eröffnet. Doch Kriege ließen das System mehrfach zusammenbrechen.
Nach 1949 begann der Wiederaufbau. Straßenbahnen und Busse wurden notdürftig repariert. In den 1950er- und 60er-Jahren herrschte immer wieder Energieknappheit. Um Busse am Laufen zu halten, erfanden Ingenieur:innen kreative Lösungen: Busse mit Kohlegasbrennern am Heck oder mit Gummisäcken voller Gas auf dem Dach. Die Beförderungskapazität wurde in dieser Zeit erhöhen, indem Busanhänger gebaut und an die Busse gekoppelt wurden.
Diese Zeit war geprägt von Krisen – aber auch von Erfindungsgeist. Immer wieder entstanden pragmatische, manchmal improvisierte Lösungen, die den Verkehr am Leben hielten.
Tod und Leben des städtischen Schienenverkehrs
1957 erreichte die Straßenbahn ihren Höhepunkt– neun Linien, 250 Wagen. Doch 1966 fuhr schon die letzte Tram. Ihr Platz wurde vom Trolleybus allmählich eingenommen, der flexibler war und keine Schienen brauchte.
Spannend ist, wie Sprache die Wahrnehmung prägt: Auf Chinesisch heißt Straßenbahn / Tram 有轨电车，Zeichen für Zeichen übersetzt, bedeutet es „Elektrowagen mit Schiene“. Währenddessen ist Trolleybus oder Oberleitungsbus auf Deutsch (oder auf Englisch) ein Bus – ein anderes Artefakt als eine Bahn. Aber auf Chinesisch heißt er 无轨电车, wortwörtlich „Elektrowagen ohne Schiene“. Auf Chinesisch sind die beiden Sachen fast wie Geschwister, die einander leicht ersetzen.
Während sich die Straßenbahn verabschiedet, expandierte das U-Bahn-Netz. 1971 wurde die erste Linie eröffnet, heute sind es 29 Linien mit 879 Kilometern Länge. 2024 wurden durchschnittlich elf Millionen Menschen täglich mit der U-Bahn befördert.
Während der Erweiterung des Netzwerks wurde ein neuer ÖPNV-Modus eingeführt: Bus Rapid Transit (BRT), ein Hochleistungsbussystem nach südamerikanischem Vorbild. Die BRT Linie eins – die allererste BRT-Linie in China – fährt seit 2004 auf die gleiche Strecke wie der südliche Teil der damals geplanten U-Bahn-Linie acht. Da der Bau dieser Strecke bis 2018 geplant und durchgeführt wurde, war BRT die beste Alternative.
Digitalisierung und neue Herausforderungen
Ab 2006 wurde das IC-Card-System in jeder Stadt eingeführt, ab 2018 waren sie landesweit kompatibel. 2016-2018 wurde die Karte-Funktion in Smartphones integriert. Zum selben Zeitpunkt konnte eine Fahrt direkt durch QR-Code von Alipay oder WeChatPay (beides mobile bargeldlose Bezahldienste) betätigt werden.
Auch die Navigation im ÖPNV wurde neu gedacht: In Beijing wenn man einen Kartendienst navigieren lässt, wird einem nicht nur angezeigt, wie der gesamte Umstiegsablauf ist, sondern auch in Echtzeit, wo sich der nächste Bus befindet. Selbst während der Fahrt wird in der App gezeigt, welche Haltestelle man gleich ankommt. Diese Echtzeitinformationen schaffen Klarheit in der Orientierung und verbindet die Infosphäre und die physische Welt.
Trotz des Fortschritts bleiben Fragen offen.
Der Busverkehr nimmt ab – weniger Linien, weniger Fahrzeuge, aber mehr Fahrgäste. viele BRT-Strecken verlieren an Bedeutung, da private Fahrzeuge die BRT-Spur teilweise auch nutzen dürfen. Barrierefreiheit ist ein großes Problem: Besonders ältere Menschen bevorzugen Busse, doch viele Stationen sind schwer zugänglich. Hinzu kommt die Konkurrenz durch Fahrdienste wie Didi: bequemer, wetterunabhängig – und nur wenig teurer.
Der Busverkehr nimmt ab – weniger Linien, weniger Fahrzeuge, aber mehr Fahrgäste. viele BRT-Strecken verlieren an Bedeutung, da private Fahrzeuge die BRT-Spur teilweise auch nutzen dürfen. Barrierefreiheit ist ein großes Problem: Besonders ältere Menschen bevorzugen Busse, doch viele Stationen sind schwer zugänglich. Hinzu kommt die Konkurrenz durch Fahrdienste wie Didi: bequemer, wetterunabhängig – und nur wenig teurer.
Drei Erkenntnisse für die Zukunft
1. Krisen fördern Innovation.
Beijings Geschichte zeigt: Notlösungen wie Gassäcke und Busanhänger waren unkonventionell, aber funktional. Sie entstanden aus Mangel – und brachten Neues hervor.
Beijings Geschichte zeigt: Notlösungen wie Gassäcke und Busanhänger waren unkonventionell, aber funktional. Sie entstanden aus Mangel – und brachten Neues hervor.
2. Digitalisierung schafft Zugänglichkeit.
Wenn Systeme wie Bezahlung, Navigation und Kommunikation nahtlos zusammenspielen, wird Mobilität zu einem echten Serviceerlebnis.
Wenn Systeme wie Bezahlung, Navigation und Kommunikation nahtlos zusammenspielen, wird Mobilität zu einem echten Serviceerlebnis.
3. Design beginnt beim Menschen.
Mobilität sollte als ganzheitliches Erlebnis gedacht werden – vom ersten Schritt bis zur Ankunft. Jede Schnittstelle prägt den Eindruck.
Mobilität sollte als ganzheitliches Erlebnis gedacht werden – vom ersten Schritt bis zur Ankunft. Jede Schnittstelle prägt den Eindruck.
Beijings Weg von Krisen zu Klicks zeigt, dass der ÖPNV mehr ist als Infrastruktur ist. Er ist ein Zusammenspiel von Technologien und Menschen, trägt die alltägliche Erfahrung bei, und widerspiegelt die komplette Gesellschaft und Kultur.